Preußische Ostbahn

Als Preußische Ostbahn, Königlich Preußische Ostbahn oder kurz Ostbahn wurden die in staatlicher Regie betriebenen Eisenbahnstrecken in den östlichen preußischen Provinzen Brandenburg, Pommern, Posen, Westpreußen und Ostpreußen sowie deren Verbindung mit Berlin bezeichnet. Hauptstrecke war die 740 Kilometer lange Verbindung von Berlin über Königsberg bis Eydtkuhnen an der Grenze zum Russischen Kaiserreich.

Mit den später hinzugekommenen Zweig- und Parallelstrecken umfasste die „Ostbahn“ im März 1880 ein Streckennetz von 2210 Kilometern und war damit einer der bedeutendsten Teile der Preußischen Staatseisenbahnen.

Die Preußische Armee wünschte um 1840 aus strategischen Gründen dringend eine Eisenbahnverbindung bis zur russischen Grenze. Zudem wurde in der Eisenbahn schon früh ein Mittel zur Erschließung der strukturschwachen pommerschen und ostpreußischen Gebiete gesehen. Mangels privater Interessenten wurden 1845 von Seiten König Friedrich Wilhelm IV. die Vorarbeiten zum Bau der Ostbahn „auf Rechnung der künftigen Gesellschaft“ eingeleitet. Der Bau wurde jedoch gleich wieder eingestellt, als die Landtagsabgeordneten dem König die Zustimmung zur Kreditaufnahme verweigerten. Auf dem im April 1847 einberufen Vereinigten Landtag stimmten die Abgeordneten mit Zweidrittelmehrheit gegen eine Staatsanleihe für das Ostbahnprojekt.

Erst die Ereignisse der Märzrevolution 1848/1849 und die Berufung des Bankiers August Freiherr von der Heydt zum preußischen Handelsminister – und damit zum Verantwortlichen für die Eisenbahnen – brachten Bewegung in die Sache. Im August 1849 legte v. d. Heydt einen Gesetzesentwurf über den Bau der Ostbahn vor, der am 7. Dezember 1849 verabschiedet wurde. Zuvor war schon am 5. November 1849 die „Königliche Direktion der Ostbahn“ in Bromberg eingesetzt worden. Minister v. d. Heydt veranlasste anschließend die Wiederaufnahme des Ostbahn-Baus mit Mitteln aus dem „Eisenbahnfonds“.

Bei Baubeginn stand bereits die 1848 fertiggestellte Bahnstrecke der privaten Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft. Dort war in der Mitte der Strecke bei der Ortschaft Lukatz ein Bahnhofsgebäude für eine Abzweigung nach Küstrin angelegt worden. Von ebendiesem Bahnhof aus wurde für die Ostbahn der erste 145 km lange Streckenabschnitt über Schneidemühl nach Bromberg gebaut und am 27. Juli 1851 in Betrieb genommen. Der Bahnhof bei Lukatz wurde später „Kreuz“ genannt, was ab 1936 der offizielle Name des Ortes wurde, der sich zu einem wichtigen Eisenbahnknoten entwickelte. Die Weiterführung der ersten Teilstrecke über Dirschau nach Danzig (161 km) wurde am 6. August 1852 fertiggestellt. In dieser Zeit war die Verbindung zwischen Kreuz und Berlin auf dem Umweg über die Berlin-Stettiner Eisenbahn und die Stargard-Posener Eisenbahn gewährleistet.

Jenseits der Flüsse Nogat und Weichsel wurde die Bahnstrecke von Marienburg über Elbing bis Braunsberg (83,75 km) weitergebaut (Eröffnung am 19. Oktober 1852) und von dort bis Königsberg (62&nbsp mcm taschen sale;km) weitergeführt (Eröffnung am 2. August 1853). Nach der im September 1857 erfolgten Fertigstellung der Bahnbrücken über die Weichsel und die Nogat konnte am 12. Oktober desselben Jahres die 18 km lange Strecke Dirschau–Marienburg fertiggestellt werden. Gleichzeitig wurde die 29 km lange direkte Eisenbahnstrecke von Frankfurt über Lebus nach Küstrin sowie die 105 km lange Strecke von Küstrin über Landsberg (Warthe) bis Kreuz eröffnet. Damit war Berlin mit einem kürzeren Umweg über die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn erreichbar. Bei dieser Eisenbahngesellschaft hatte der preußische Staat nach Erwerb eines Aktienpakets 1850 schon die Betriebsführung und 1852 durch Kauf das gesamte Eigentum der Bahn übernommen. Damit bestand von Berlin aus bereits eine Eisenbahnverbindung in Richtung Osten bis Frankfurt an der Oder.

1853 wurde Eduard Wiebe Leiter der Ostbahn-Direktion in Bromberg. Bereits in den 1840er Jahren war er an der Streckenplanung beteiligt, seit 1849 war er in der technischen Leitung des Ostbahndirektion. Einer seiner Nachfolger (von 1863 bis 1867) war Albert von Maybach, zuvor Vorsitzender des Direktoriums der Oberschlesischen Eisenbahn.

1866 wurde die Bahnstrecke von Küstrin in Richtung Berlin um 18 km bis Gusow ausgebaut (Eröffnung am 1. Oktober 1866) und als letztes Teilstück der direkten Eisenbahnverbindung Berlin–Königsberg die 64 km vom ersten Berliner Ostbahnhof über Strausberg nach Gusow am 1. Oktober 1867 eröffnet.

Von Königsberg aus wurde bereits 1860 die Strecke nach Insterburg über Gumbinnen, Trakehnen und Stallupönen (6. Juni 1860) und weiter über Eydtkuhnen zur Reichsgrenze (15. August 1860; insgesamt 153 km) gebaut. An der gegenüberliegenden Grenzstation Wirballen (damals russ. Вержболово und poln. Wierzbałowo) erfolgte das Umsteigen und Umladen, später für durchgehende Züge die Spurweitenumstellung der Wagen auf die Breitspurgleise der Russischen Eisenbahn. 1871 wurde die 34 km kürzere Parallelstrecke Schneidemühl–Konitz–Dirschau gebaut, womit Bromberg umgangen wurde. Nach der Fertigstellung dieser Streckenabschnitte wurde mit dem zweigleisigen Ausbau von Küstrin in Richtung Osten begonnen. Die Strecke von Berlin bis nach Küstrin hingegen wurde schon zweigleisig gebaut. Zusätzlich wurden noch zahlreiche Parallel- und Abkürzungsstrecken gebaut.

Ab 1882 war in Berlin der Schlesische Bahnhof der neue Ausgangspunkt der Strecke in Berlin, nachdem der alte Ostbahnhof stillgelegt worden war.

Bereits am 5. November 1849 wurde die „Königliche Direction der Ostbahn“ mit Sitz in Bromberg eingerichtet, sie übernahm die Aufgaben der vormaligen preußischen Kommission für die Ostbahn mit Sitz in Schönlanke.

Am 1. April 1880 erfolgte die Umbenennung der Direction zu „Königliche Eisenbahndirection zu Bromberg“ (KED Bromberg)

1885 bestand die Organisation der preußischen Ostbahn aus zehn Betriebsämtern in Allenstein, Berlin, Bromberg, Danzig, Königsberg, Posen, Schneidemühl, Stettin, Stolp und Thorn, die der Direktion in Bromberg unterstellt waren.

Auf allerhöchstem Erlass vom 15. Dezember 1894 im Rahmen der preußischen Verwaltungsreform erfolgte am 1. April 1895 eine Neuordnung der Verwaltungen, wobei der Direktionsbezirk Bromberg in die vier eigenständigen Eisenbahndirektionen KED Bromberg, KED Königsberg (Ostpr), KED Danzig und KED Posen aufgeteilt wurde.

Am 24. Januar 1920 erfolgte ein Erlass des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten, Rudolf Oeser, nach dem die Eisenbahndirektionen in Bromberg, Danzig und Posen mit dem 10. Januar 1920 aufgehört hatten, als Behörden der nunmehrigen Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung zu bestehen. Die auf deutschem Reichsgebiet verbleibenden Strecken der preußischen Ostbahn, dazu von abgetretenen Gebieten der KED Berlin, der Reichsbahndirektion Breslau und der Reichsbahndirektion Stettin wurden der in Berlin-Charlottenburg am 19. Dezember 1919 nahe dem Bahnhof Zoologischer Garten eingerichteten Eisenbahndirektion Osten zugeordnet. Am 6. Juli 1922 wurde die Eisenbahndirektion in Reichsbahndirektion Osten umbenannt und der Amtssitz am 25. September 1923 nach Frankfurt (Oder) verlegt.

Mit der vollständig ausgebauten Strecke erschloss die Ostbahn die preußischen Provinzen östlich Berlins. Das Güterverkehrsaufkommen überstieg die prognostizierten Mengen um ein Vielfaches. Hauptsächlich waren es landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Vieh, Getreide und Gemüse. Die häufig niedrigen Wasserstände der Flüsse Oder, Weichsel oder Warthe oder deren Einfrieren in den Wintermonaten sorgten für eine regelmäßige Belebung des Güterverkehres der Ostbahn.

Die Ostbahn wurde selbst zu einem wesentlichen Wirtschaftsfaktor. Bedeutsam war für die damalige Zeit mit der herrschenden Wirtschaftskrise, dass mit dem Bau der Ostbahn in großem Umfang Arbeitsplätze geschaffen wurden. So waren im Juni 1851 auf dem Höhepunkt der Entwicklung 12.000 Arbeiter beim Streckenbau beschäftigt. 1880 umfasste ihr Fahrzeugbestand unter anderem 265 Personen- und Schnellzugloks, 320 Güterzugloks sowie 93 Tenderlokomotiven.

Durch den Bedarf der Ostbahn etablierte sich eine einheimische Eisenbahnindustrie. 1855 begann die Union-Gießerei Königsberg mit dem Bau von Lokomotiven, die Schichau-Werke von Ferdinand Schichau in Elbing folgten 1860 ihrem Beispiel. Die Königsberger Landmaschinenfabrik L. Steinfurt baute Güter- und Reisezugwagen.

Verkehrsmäßig war die Hauptstrecke der Ostbahn seinerzeit eine der wichtigsten Eisenbahnmagistralen Europas und eine der Hauptachsen des Ost-West-Verkehrs. So fuhren auf ihr verschiedene internationale Schnellzüge wie der D 1 Berlin–Königsberg–Eydtkuhnen und der legendäre Luxuszug Nord-Express, dieser in seiner „Blütezeit“ bis zum Ersten Weltkrieg. Durch den Ausbau mit Hauptbahnen und Nebenbahnen wuchs das Netz bis 1895 auf 4833 Streckenkilometer. Zu dieser Zeit erreichten Berlin täglich sieben Ferngüterzüge aus dem deutschen Osten und im Personenfernverkehr fuhren täglich fünfzehn Züge bis Ostpreußen. 1892 wurden D-Züge im Deutschen Kaiserreich eingeführt; sie fuhren auch auf der Ostbahn.

Nach dem Ersten Weltkrieg gingen die Preußischen Staatseisenbahnen und damit die Ostbahn wie alle anderen deutschen Länderbahnen in der neu geschaffenen Deutschen Reichsbahn auf. Mit der Entstehung des Polnischen Korridors 1919 wurde die Ostbahnstrecke zu einer wichtigen Transitverbindung zwischen dem zur Exklave gewordenen Ostpreußen und dem übrigen Deutschland. Dagegen wurde die von 1905 bis 1909 erbaute über 1000 Meter lange stählerne Weichselbrücke bei Münsterwalde, auf Polnisch Most w Opaleniu bezeichnet, von 1927 bis 1929 demontiert, da in Polen keine Verwendung für eine Brücke hinüber zum ostpreußischen Marienwerder bestand.

Der Sommerfahrplan 1939 wies vier Eilzugpaare, zwölf D-Zug-Paare sowie ein Ferndurchgangszugpaar Berlin–Königsberg aus. Letzterer benötigte für die 590 Kilometer lange Strecke Königsberg–Berlin Schlesischer Bahnhof eine Fahrzeit von 6 Stunden und 36 Minuten.

Das Eisenbahnnetz der östlichen ehemals preußischen Provinzen hatte 1937 eine Länge von 4176 Kilometern. Am 22. Januar 1945 fuhr der letzte Zug von Königsberg nach Berlin, danach gab es bis heute keinen durchgehenden Eisenbahnverkehr mehr auf dieser Strecke.

Nach 1945 wurde im Bereich der Sowjetischen Besatzungszone das zweite Gleis der Fernbahn abgebaut, nicht jedoch das der S-Bahn. Zur Zeit der DDR wurde das zweite Gleis schon deshalb nicht wieder aufgebaut, weil kein Bedarf dafür bestand.

Durch die nach der deutschen Niederlage im Zweiten Weltkrieg erfolgten Grenzverschiebungen wurde die Ostbahn einerseits zwischen Deutschland/der DDR und Polen sowie andererseits zwischen Polen und der Sowjetunion/Russland geteilt. Einige einst wichtige internationale Bahnhöfe wie beispielsweise Eydtkuhnen existieren nicht mehr oder haben nur noch eine sehr untergeordnete Rolle.

Nach dem Zweiten Weltkrieg dienten die Grenzübergänge nur noch dem Güterverkehr. Mehrere Jahrzehnte gab es weder zwischen der DDR und Polen noch zwischen Polen und der Sowjetunion öffentlichen Personenverkehr über die Ostbahn. Erst in den 1990er Jahren wurde der grenzüberschreitende Personenverkehr wieder aufgenommen. Der einzige regelmäßige internationale Fernzug seit 1945 auf dem Abschnitt der Ostbahn zwischen dem Berliner Außenring und Kostrzyn war der D448/449 „Stanislaw Moniuszko“, der von 2007 bis 2009 verkehrte und zwischen Berlin-Lichtenberg und Piła Główna die Ostbahn nutzte. Zwischen Deutschland und Polen verkehren heute ausschließlich Regionalzüge über die Fernbahn.

Im Regionalverkehr auf deutscher Seite wurden in den frühen 1990ern die Reihen 118, 772 und V100 eingesetzt. In den späten 1990ern dominierte die „Ludmilla“. In den frühen 2000ern wurden v.a. 219er eingesetzt. Von Ende 2001 bis Ende 2003 kamen zudem Cottbuser 624er zum Einsatz, ehe bis zur Übernahme durch die NEB der 628 den Regionalverkehr zwischen Kostrzyn und Berlin abwickelte. Typische Fahrzeuge auf polnischer Seite waren um die Jahrtausendwende die Reihen SU45, SU42, SP42, SM42 und SP32.

Über den polnisch-russischen Grenzübergang bei Braniewo verkehrte ein tägliches Zugpaar, das teilweise auch Kurswagen aus Berlin über Frankfurt (Oder) führte. Nach 2010 wurde dieser Zug eingestellt.

Der innerhalb der jetzigen Grenzen Deutschlands gelegene Streckenabschnitt Berlin–Küstrin-Kietz–polnische Grenze ist heute eine größtenteils eingleisige, nicht-elektrifizierte Hauptbahn. Nur die Abschnitte zwischen Trebnitz und Seelow-Gusow und von Küstrin-Kietz bis zur Grenze sind zweigleisig.

Im Regionalverkehr wird dieser Abschnitt im Stundentakt bedient, seit 10. Dezember 2006 verkehrt dort die Niederbarnimer Eisenbahn mit Dieseltriebzügen des Typs Bombardier Talent. Seit dem 22. Dezember 2006 darf diese Strecke zwischen den Kilometern 75,0 und 80,7 nach über 60 Jahren wieder mit 120 km/h befahren werden.

Parallel zu den Ferngleisen verläuft von Berlin bis zum Bahnhof Strausberg eine Strecke der Berliner S-Bahn.

Die Strecke ist in Polen von Kostrzyn bis Piła bis auf einen kurzen Abschnitt in der östlichen Bahnhofsausfahrt von Gorzów zweigleisig. Von Piła bis Gutowiec ist die Strecke eingleisig. Von Gutowiec bis Bogaczewo ist die Strecke wieder zweigleisig, von Bogaczewo bis zur Staatsgrenze zu Russland in Braniewo wiederum eingleisig. Von Elbląg bis Kaliningrad wurde des Weiteren ein Gleis in russischer Breitspur verlegt, dieses ist im Bereich von Elbląg bis Bogaczewo abgebaut. In Mlynary ist dieses Gleis noch vorhanden, allerdings unbenutzt, zwischen Chruściel und Braniewo sind die Schienenköpfe blank, es muss also noch Schienenverkehr stattfinden. Von Tczew bis Bogaczewo wird die Strecke elektrisch betrieben, weil dort eine heute wichtigere Verbindung in Richtung Olsztyn abzweigt. Da die Streckenführung durch dünn besiedeltes Gebiet in großer Entfernung von städtischen Ballungsräumen verläuft, hat die Ostbahn hier nur noch eine geringe Verkehrsbedeutung.

Die kurze Strecke von Kaliningrad ins litauische Kybartai ist der einzige Teil der ehemaligen Ostbahn, der als Transitstrecke ins russische Kernland heute noch eine wichtige Funktion hat. Sie gehört zur Kaliningradskaja schelesnaja doroga. Grenzbahnhof nach Litauen ist Nesterow, nachdem der ehemalige Bahnhof Eydtkuhnen wegen der in der Sowjetunion fehlenden Grenzkontrollen nach Litauen und der Nähe des litauischen Grenzbahnhofes vollständig demontiert wurde. Heute planen die Russischen Eisenbahnen den Wiederaufbau des Grenzbahnhofes im ehemaligen Eydtkuhnen, da der Bahnhof Nesterow keine ausreichenden Kapazitäten bietet. Der Streckenabschnitt von Mamonowo (deutsch Heiligenbeil) bis kurz vor Kaliningrad besitzt je ein Streckengleis in breiterer russischer und in schmalerer westeuropäischer Spurweite. Während das Breitspurgleis auf der traditionellen Streckenführung von Westen her den Kaliningrader Südbahnhof (ehemals Königsberg Hauptbahnhof) erreicht, wird das andere Gleis südlich um die Stadt herumgeleitet und erreicht den Bahnhof von Osten her.

In den letzten Jahren wurde der Streckenabschnitt in Deutschland schrittweise modernisiert. So wurde die Infrastruktur zwischen Rehfelde und Küstrin-Kietz erneuert, einschließlich der Bahnhöfe in diesem Abschnitt. In Küstrin-Kietz wurde 2006 ein Elektronisches Stellwerk errichtet, 2011 folgte ein weiteres in Müncheberg/Trebnitz. Insgesamt wurden 40 Millionen Euro investiert. Ursprünglich war bereits 2013 geplant, ein zweites Gleis auf dem Streckenabschnitt Strausberg–Rehfelde zu errichten sowie den Regional- und S-Bahnverkehr im Bahnhof Strausberg zu entflechten. Die aktuellen Planungen sehen den Umbau des Bahnhofs Strausberg mit der Errichtung von separaten Bahnsteigen für S-Bahn und Regionalverkehr für 2016/2017 vor. Der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Strausberg–Rehfelde soll, abhängig von der Verfügbarkeit von Finanzmitteln, bis spätestens 2017 erfolgen, sodass mit Abschluss des Umbaus des Bahnhofs Berlin Ostkreuz die Regionalbahnlinie RB 26 beschleunigt und bis dorthin verlängert werden kann.

Im Zuge des Projekts zum Umbau des Bahnhofs Berlin Ostkreuz soll der Regionalverkehr vom Bahnhof Berlin-Lichtenberg bis dorthin verlängert werden. Hierzu sollen bis 2016 die Gleisanlagen in diesem Bereich modernisiert und zwei Regionalbahnsteige am Ostkreuz an den Gleisen der Ostbahn errichtet werden.

Die Halte Alt Rosenthal, Golzow (Oderbruch), Gorgast und Obersdorf sind gemäß einem Zeitungsbericht von 2014 von der Stilllegung bedroht.

Am 3. September 1907 entgleiste nach 23 Uhr in der Nähe des erst später angelegten Haltepunktes Herrensee ein Zug aus Insterburg, der teilweise umstürzte. Die Ursache war eine mutwillig gelöste Schiene.

Am 8. Oktober 1916 verkehrte zu dem D 24 von Eydtkuhnen nach Berlin ein Vorzug. Dessen Lokomotive blieb mit einem Schaden bei Landsberg (Warthe) liegen. Um den nachfolgenden Hauptzug des D 24 nicht aufzuhalten, stellte ein Blockwärter das den ersten Zug deckende Signal vorzeitig auf „Fahrt frei“. Der Hauptzug fuhr auf den Vorzug auf. Dabei starben 12 Menschen, 15 weitere wurden verletzt.

Am 30. Juli 1918 ereignete sich ein schwerer Eisenbahnunfall bei Zantoch / Santok: Die brechende Kolbenstange einer Dampflokomotive beschädigte das Gleis der Gegenrichtung, das gerade der D 22 befuhr. Der Schnellzug entgleiste, fünf seiner Wagen wurden gegen den Güterzug geschleudert und fingen Feuer. Mindestens 40 Menschen starben, 43 wurden darüber hinaus verletzt.

Ein weiterer schwerer Unfall ereignete sich am 11. September 1918 bei Schneidemühl. Ein Güterzug und ein Sonderzug, der Kinder beförderte, stießen zusammen. 35 Menschen starben, 18 weitere wurden verletzt.

In der Nacht vom 30. April auf den 1. Mai 1925 entgleiste der Korridor-Schnellzug Insterburg–Königsberg–Berlin zwischen Swaroschin und Preußisch Stargard. Es gab 29 Tote, 18 Schwer- und zahlreiche Leichtverletzte. Ob unzureichende Instandhaltung der Gleise oder ein Sabotageakt Ursache dafür war, wurde nie geklärt, da eine gemeinsame deutsch-polnische Begehung des Streckenabschnitts erst knapp zwei Wochen später stattfand.

Als eine bedeutende Zweigstrecke wurde die 290 km lange Verbindung Thorn–Insterburg in den Jahren 1871–1873 angelegt, nachdem Thorn schon 1861 mit Bromberg verbunden war.

Die 1846 gegründete Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE) baute eine 170 km lange eingleisige Hauptbahn, die die beiden Provinzhauptstädte Stettin und Posen verband. Die Strecke kreuzte sich am Bahnhof Kreuz mit der Hauptstrecke der Ostbahn. Weil die Erträge des Unternehmens in der Anfangszeit nicht den Erwartungen entsprachen, griff der Staat ein und unterstellte die SPE 1851 der Königlichen Direktion der Ostbahnen in Bromberg und 1857 der ebenfalls zeitweise vom Staat verwalteten Oberschlesischen Eisenbahn. Als endgültiges Datum der Verstaatlichung werden der 1. Januar 1883 und der 1. Juli 1886 genannt, obwohl die Aktiengesellschaft noch weiter bestand.

Weitere wichtige Strecken der Ostbahn waren

Während sich der Verkehr im Osten meist auf die Fernverbindungen beschränkte, begann in Berlin der Ausbau der Strecke. Zunächst wurde die Strecke ab der Kreuzung mit der 1871 eröffneten Berliner Ringbahn in die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (aus Frankfurt/Oder kommend) eingefädelt. Von dort aus ging es über den Schlesischen Bahnhof zur Berliner Stadtbahn weiter ins Zentrum und zu den Strecken gen Westen. Kurz hinter der Ringbahn kam von dieser nördlich der Trasse ein weiteres Gleispaar für die Vorortzüge die unabhängig von der Ferntrasse geführt wurde.

Da für die beiden Fernstrecken je ein eigenes Vorortgleis vorgesehen war, hätte sich die Ausfädelung der Ostbahn aus der Niederschlesisch-Märkischen Bahn zu einem betrieblichen Engpass entwickelt. Der Platz hätte an der Kreuzung mit der Ringbahn nicht mehr ausgereicht, sodass die Fernbahn erst 2 Kilometer weiter beim Rummelsburger Betriebsbahnhof kreuzungsfrei aus der Strecke nach Frankfurt ausfädelt. Von dort aus führt sie nach Nordosten und stößt kurz vor Kaulsdorf auf die Stammstrecke. Der Bahnhof erhielt einen weiteren Bahnsteig für diese 1901 eröffnete, VnK-Strecke genannte Verbindung. VnK hatte hierbei mehrere Bedeutungen, die gängigsten waren Verbindung nach Kaulsdorf bzw. Küstrin oder von und nach Kaulsdorf bzw. Küstrin. Der alte Bahnsteig wurde dem Vorortverkehr überlassen der auf der ursprünglichen Strecke bis zur Ringbahn verkehrte. Hinter dieser erfolgte die Verknüpfung mit den Vorortgleisen der Stadtbahn. Zwischen den Ferngleisen und den Stadtbahngleisen erhielt die Frankfurter Strecke 1903 ebenfalls ihr eigenes Vorortgleispaar. Da dieses ebenfalls niveaufrei in die Stadtgleise geführt werden sollte, konnte erst eine Verknüpfung am Schlesischen Bahnhof erfolgen.

Befand sich am Kreuz mit der Ringbahn nur für das Stadtgleispaar ein Bahnhof, wurde die gesamte Anlage 1903 umgebaut. Die beiden Ost-West-Strecken und die Ringbahn erhielten je einen Bahnsteig für den Vorortverkehr. Damit entwickelte sich dieser Halt mit Namen Stralau-Rummelsburg zu einem der größten Bahnhöfe in Berlin. 1933 erfolgte die Umbenennung in Ostkreuz.

Mitte der 1920er Jahre begann die umfangreiche Elektrifizierung der Berliner Vorortstrecken. Die Ostbahnstrecke wurde dabei bis zum 6. November 1928 für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Der Mischbetrieb mit Dampfzügen dauert noch bis Januar 1929 an. Am 15. Dezember 1930 wurde der Verkehr der seit dem 1. Dezember 1930 als „S-Bahn“ bezeichneten Vorortzüge um eine Station bis Mahlsdorf verlängert. Dort fand der Anschluss zu den Dampfzügen statt, der Kaulsdorfer Fernbahnsteig wurde dagegen abgetragen.

Die Germania-Planungen der Nationalsozialisten sahen einen umfangreichen Ausbau der Strecke vor. Die S-Bahn sollte bis Strausberg beziehungsweise Rüdersdorf südlich der Strecke verlängert werden. Bis zur Berliner Stadtgrenze bei Mahlsdorf sollte ein weiteres Gleispaar für eine Fern-S-Bahn gebaut werden. Da die Ostbahn auf Grund ihrer Ausrichtung eine strategisch wichtige Strecke war, dauerten die Arbeiten trotz des Zweiten Weltkriegs an. 1944 konnte die überwiegend eingleisige Vorortstrecke bis Strausberg in Betrieb genommen werden. Der Verkehr wurde mit Dampfzügen durchgeführt. Der elektrische Betrieb erfolgte erst zwischen 1947 und 1948 in vier Schritten. Die S-Bahn-Strecke wurde in den Folgejahren über eine neu angelegte Stichbahn weiter nach Strausberg Nord verlängert

1989 wurde am Kreuzungspunkt mit der auf der VnK-Strecke verlängerten U-Bahnlinie E der Bahnhof Wuhletal in Betrieb genommen. Zwischen S- und U-Bahn ist seitdem ein in Berlin einzigartiger bahnsteiggleicher Umstieg möglich. 1992 folgte zwischen Mahlsdorf und Hoppegarten der S-Bahn-Haltepunkt Birkenstein. Gleichzeitig ging auf diesem Abschnitt das zweite Streckengleis in Betrieb.