Rußbuschtyrann

Rußbuschtyrann (Myiotheretes fumigatus)

Der Rußbuschtyrann (Myiotheretes fumigatus) oder manchmal nur Rußtyrann ist eine Vogelart aus der Familie der Tyrannen (Tyrannidae). Die Art hat ein großes Verbreitungsgebiet mcm taschen sale, das die südamerikanischen Länder Venezuela, Kolumbien, Ecuador und Peru umfasst. Der Bestand wird von der IUCN als nicht gefährdet (Least Concern) eingeschätzt.

Die Rußbuschtyrann erreicht eine Körperlänge von etwa 20 Zentimetern. Das Gefieder ist gleichmäßig mit einem rußigen Braun gefärbt

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. Über den Augen hat er einen kurzen weißlichen Augenbrauenstrich. Auch an der Kehle finden sich weißliche Streifen. Die Flügel und der Schwanz sind rußfarben. Die Flügeldecken haben dünne braungelbe Ränder. Die kleinen Armdecken sowie die inneren Steuerfedern sind zimtfarben.

Die Art kommt in feuchten Bergwäldern und Waldrändern nahe der Baumgrenze in Höhen zwischen 2000 und 3800 Metern vor. Hier bewegt er sich in der mittleren Strata der subtropischen bis gemäßigte Zonen. In etwas offeneren und höheren Gebiet wird er durch den Streifenkehl-Buschtyrannen (Myiotheretes striaticollis) ersetzt.

Bei der Futtersuche sieht man den Vogel alleine oder in kleinen Gruppen. Selten kann man ihn in gemischten Scharen antreffen. Auf der Suche nach Beute untersucht er vorwiegend Blätter, Epiphyten und moosüberwachsene Zweige und Äste. Selten erbeutet er sein Futter im Flug oder am Boden.

Es sind vier Unterarten beschrieben, die sich vor allem in ihrer Färbung und ihrem Verbreitungsgebiet unterscheiden:

Auguste Boissonneau beschrieb diesen Buschtyrannen zunächst unter Tyrannula fumigata. Der Name fumigata leitet sich von dem lateinischen Wort fumus (=der Rauch) ab.

5e régiment de dragons

Das Régiment Colonel-Général dragons – zuletzt 5e régiment de dragons (5e RD) war ein Verband der französischen Kavallerie, der 1668 aufgestellt wurde. Nach der Auflösung 2003 wurde im Januar 2016 im Camp de Mailly das „5e régiment de dragons“ als Lehrregiment im „CENTAC – 5e régiment de dragons“ wieder aufgestellt.

Mestre de camp war die Rangbezeichnung für den Regimentsinhaber und/oder den tatsächlichen Kommandeur. Sollte es sich bei dem Mestre de camp um eine Person des Hochadels handeln, die an der Führung des Regiments kein Interesse hatte (wie z. B. der König oder die Königin) so wurde das Kommando dem Mestre de camp lieutenant (oder Mestre de camp en second) überlassen. Die Bezeichnung Colonel wurde von 1791 bis 1793 und ab 1803 geführt, von 1793 bis 1803 verwendete man die Bezeichnung Chef de brigade. Ab 1791 gab es keine Regimentsinhaber mehr.

1733 − 1750

1750 – 1759

Compagnie du Colonel (1. Kompanie) 1762 – 1776

2. und folgende Kompanien 1762-1776

1776

Compagnie du colonel (1. Kompanie) 1786

Alle anderen Kompanien 1786

1791

Während des Deutsch- Französischen Krieges war das Regiment der Armée du Rhin (Rheinarmee) zugeteilt.

Im August war das Regiment in die Kämpfe an der französisch-belgischen Grenze verwickelt. Es kämpfte in der Schlacht um Lüttich, bei Neufchâteau (Belgien), Fleurus, Orbais und traf am 21. August in Maubeuge ein. Nach Kämpfen bei Charleroi geriet die Einheit in den allgemeinen Rückzug und kam am 5. September in der Gegend von Versailles an.

In der Ersten Marneschlacht war das Regiment bei Betz, Nanteuil, Margny, Rosière und Senlis eingesetzt. Es war dabei so engagiert, dass ihm das eine ehrenvolle Inschrift auf der Standarte einbrachte. (L’Ourcq 1914)

Im Wettlauf zum Meer kämpften die Dragoner bei Péronne, in der Picardie und in der Schlacht bei Arras. Am 5. Oktober griffen sie zu Fuß bei Riez-Bailleuil die deutschen Linien an und konnten diese mehrere Kilometer zurückdrängen.

Am 11. November traf das Regiment in Ypern ein, um hier endgültig im Grabenkrieg eingesetzt zu werden.

Im Februar verlegte die Einheit in die Champagne und im März an den Hartmannswillerkopf , wo es sich eine weitere ehrenvolle Inschrift auf der Standarte verdiente. (Vosges 1915).

Im Mai erfolgte die Verlegung nach Amiens und im Juni nach dem Artois, wo es im Grabenkampf eingesetzt wurde.

Das Regiment war im Stellungskrieg eingesetzt. Der Colonel Dauve wurde von Colonel Massiat als Regimentskommandeur abgelöst.

Am 19. Mai verlegten die Dragoner nach Noyon, wo sie für beritten gemacht und für Überwachungs- und Aufklärungsaufgaben in der Region Chauny-Tergnier eingesetzt wurden. Danach, wieder abgesessen, kehrten sie in den Stellungskrieg zurück und besetzten die Gräben im Abschnitt von Coucy.

Am 15. August wurde Lieutenant-colonel Bucant neuer Regimentskommandeur.

Bis Ende Mai lag das Regiment in Ruhe mcm taschen sale.

Am 18. März wurde Lieutenant-colonel Letexerant neuer Kommandeur.

Wieder beritten, marschierten die Dragoner ab dem 28. Mai über Meaux nach Mareuil-sur-Ourcq. Dort wurde abgesessen und die Ortschaft Montigny besetzt. Am 2. Juni erfolgte ein Angriff ohne Artillerievorbereitung auf die deutschen Stellungen bei Marizy und Passy-en-Valois. Im Juli wurden bei Villesaint, Dormans und Château-Thierry die deutschen Truppen, die bereits die Marne überquert hatte, zurückgedrängt. Die Dragoner führten zu Fuß mehrere Gegenangriffe durch. Am 17. Juli war das Regiment an der Wiedereroberung von Œuilly beteiligt. Diese Zweite Marneschlacht brachte dem Regiment die Inschrift La Marne 1918 auf der Standarte ein..

Am Tag des Waffenstillstandes, dem 11. November 1918, befand sich das Regiment in Nancy. Am 6. Dezember überschritt es die deutsche Grenze und lag bis zum Januar 1919 in Pirmasens, dann in Landau (Pfalz) und im Februar in Bierstein-Oppenheim in Garnison. Im Juli 1919 wurde es nach Worms und später nach Düsseldorf verlegt.

Das «5e bataillon de dragons portés» wurde wieder in das «5e régiment de dragons» umgewandelt. Es war Teil der «1redivision de cavalerie» (1. Kavalleriedivision) und wurde am 27. August an die Aisne kommandiert.

Im Februar wurde die Einheit der «11e Brigade leger mechanisée» (11. Leichte Mechanisierte Brigade) des Général d’Arras unterstellt.

Am 10. Mai stand das Regiment bei Revin, überquerte die Maas bei Dinan und kämpfte in Belgien bis zum 15. Mai. Hier bei Morville (Belgien) verdiente es sich die ehrenvolle Inschrift auf der Standarte la Meuse 1940. Unter heftigen Angriffen lösten sich die restlichen Dragoner aus der Front und zogen vier Kilometer weiter bei Hirson erneut Stellung. Anschließend wurden sie am 16. Nai bei Le Nouvion-en-Thiérache neu gruppiert.

Am 17. Mai wurden Abwehrstellungen bei Oisy (Aisne) bezogen.

Am 18

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. Mai bestand das Regiment noch aus 10 Offizieren, sowie 130 Unteroffizieren und Reitern. Sie verfügten pro Mann nur über 5 Patronen und zogen sich nach Bohain zurück. Hier wurden sie von deutschen Panzern eingeschlossen und gingen, nachdem die Munition zu Ende war, in Gefangenschaft. Die Entkommenen und die Regimentsbagage sammelten sich in La Souterraine, wo das Regiment formell aufgelöst wurde. Die Standarte konnte bis zur Befreiung auf dem Château de Meyrieu versteckt werden.

Als Teil der sogenannten Waffenstillstandsarmee (die Armee des unbesetzten Frankreich – auch Vichy-Frankreich genannt) wurde das Regiment im August 1940 in Macon neu aufgestellt. Kommandeur war der Colonel Watteau. Angesichts der alliierten Landung in Algerien wurde das 5e RD am 8. November 1942 zum Küstenschutz nach Toulon verlegt. Hier verblieb es 10 Tage und kehrte dann nach Macon zurück, wo es am 27. November entwaffnet und demobilisiert wurde.

Die meisten der entlassenen Dragoner gingen in den Widerstand. Viele die von der Gestapo aufgegriffen wurden, waren Folterungen und Hinrichtungen ausgesetzt, oder starben in der Deportation. Der Opfergang dieser Männer wurde mit der Inschrift Résistance Bourgogne 1944 auf der Standarte gewürdigt. Die Angehörigen des ehemaligen 5e RD waren dann an der Befreiung von Macon Chalon-sur-Saône und Autun beteiligt.

Im September 1944 wurde das Regiment wieder aufgestellt und hielt in den Alpen den Abschnitt von Beaufortin und kämpfte dann bei Ubaye. Am 22. und 23. April 1944 nahm es das «Fort Roche-la-Croix» und das «Fort Saint-Ours» ein und war an der Eroberung des «Col de Larche» beteiligt. Am Ostermontag 1945 wurde dem Regiment von Général de Gaulle in Chambéry die Standarte zurückgegeben. Zwei Escadrons wurde dann mit Kampfpanzern Hotchkiss H-35 und zwei weitere als Aufklärungsschwadronen mit Bren Carrier ausgerüstet.

Am 10. April wurde das Regiment aufgelöst, das Personal auf «25e DAP», die „École de cavalerie de Saumur“ (Kavallerieschule in Saumur) und das 2e régiment de dragons verteilt. Letzteres war das einzige französische Regiment, das in Österreich verblieb.

Am 15. April wurde das «5e RD» als Aufklärungsregiment in Tarascon wieder aufgestellt Im Oktober über nahm es in Schwaz und Hall die Garnisonen des «2e RD».

Ausrüstung mit Panzern vom Typ M24 Chaffee

Nach fünf Jahren als Besatzungstruppe in Österreich kehrten die Dragoner nach Frankreich zurück. In Périgueux wurde die Einheit in ein Panzerregiment umgewandelt und mit Panzern vom Typ M4 Sherman ausgerüstet.

Am 1. Februar wurde die Einheit zu einem Lehrregiment (Centre d’Instruction) der ABC umgebildet. Hauptaufgabe war die Ausbildung der, für den Kampf in Algerien (Algerischer Unabhängigkeitskrieg) vorgesehenen Panzerkräfte.

Am 5. September wurde im Camp du Ruchart ein Infanteriebataillon aufgestellt und dem Regiment angegliedert. Es führte die Bezeichnung „Bataillon de dragons 2/342“. Es wurde am 10. Oktober nach Casablanca eingeschifft und bezog Stationen östlich von Rabat.

Im Januar marschierte das 2/342 über Touissit südlich nach Oujda und Figuig, um im Grenzschutz an der algerisch-marokkanischen Grenze eingesetzt zu werden. Am 1. März wurde das Bataillon Stamm für das wiederaufgestellte «21e régiment de dragons».

Das Lehrregiment wurde wieder aufgelöst.

Am 1. Juni wurde das 7erégiment de chasseurs d’Afrique in Friedrichshafen in «5e régiment de dragons» umbenannt. Die Ausrüstung bestand aus den Jagdpanzern AMX 13 und AMX 13 SS 11.

Am 1. September 1978 verlegte die Einheit auf den Truppenübungsplatz Camp de Valdahon, um hier die Kampfpanzer vom Typ AMX 30 vom aufgelösten «30e régiment de dragons» zu übernehmen.

Das Regiment wurde Teil der «7e DMT» (Division militaire territoriale) und bestand aus:

Umrüstung auf AMX 30 B und Aufstellung einer weiteren Panzerescadron.

* 1994 Im Juli fand eine Reorganisation des Heeres statt. Das Regiment wurde der «27e division d’infanterie de montagne» (27. Gebirgsdivision) in Grenoble unterstellt. Die Dragoner waren an verschiedenen UN-Friedensmissionen beteiligt, so im Libanon und in Bosnien.

Im Zuge einer erneuten Reorganisation des Heeres wurde das «5ee régiment de dragons» am 30. Juni im Camp de Valdahon aufgelöst.

Nachdem im Jahre 2009 das 4e régiment de dragons wieder aufgestellt wurde, wurde dessen Standarte, die bisher die Tradition der Dragoner im CENTAC in Mailly-le-Camp verkörpert hatte, durch die Standarte des, «5e Régiment» ersetzt.

Wiederaufstellung als Lehrregiment in Mailly-le-camp.

Die Standarte des Regiments trägt auf der Rückseite in goldenen Lettern die Namen der Schlachten, an denen es ehrenvoll teilgenommen hat.:

Victoria pinget (Il s’embellit par la victoire – Er verschönert sich durch den Sieg)

1929

1936

1945

1948

Libanoneinsatz

1965

Schwere Kavallerie:
Artois | Berry | Charost | Colonel-Général | Mestre de Camp Général | Carabiniers | Commissaire Général | Cuirassiers | Dauphin | Dauphin-Étranger| Espinchal | Évêches | Franche-Comté | La Marche | La Reine | Nassau-Sarrebruck | Orléans | Quercy | du Roi | Royal | Royal-Roussillon | Royal-Piémont | Royal-Allemand | Royal-Étranger | Royal-Bourgogne | Royal-Cravate | Royal-Champagne | Royal-Lorraine | Royal Navarre | Royal-Normandie | Royal-Picardie | Royal-Pologne | Septimanie | Vogué |

Dragoner:
Colonel-Général | Mestre de Camp Général | Royal | du Roi | La Reine | Dauphin | de Monsieur | Artois | Orléans | Chartres | Condé | Bourbon | Conti | Penthièvre | Boufflers | Lorraine | Montmorency | La Rochefoucauld | Deux-Ponts | Durfort | Ségur | Languedoc | Noailles | Tessé | Schomberg

Husaren:
Colonel Général | de Berchény | de Chamborant | de Saxe | d’Esterhazy | de Lauzun | Royal-Nasssau

Jäger zu Pferde:
d’Alsace | d’Évechês | de Flandre | de Franche-Comté | du Hainaut | de Languedoc | de Picardie | de Guyenne | de Lorraine | de Bretagne | de Normandie | de Champagne

ORF-Big Band

Die ORF-Big Band in Wien ist aus dem vormaligen, bis zum Sommer 1971 bestehenden Orchester Johannes Fehring hervorgegangen und wurde im Oktober 1971 unter Mitwirkung von Johannes Fehring und Erich Kleinschuster als Radio-Big-Band des ORF gegründet. Sie bestand bis zum Jahre 1982 mcm taschen sale.

Im Unterschied zum vormaligen Orchester von Johannes Fehring kamen die Mitglieder der Band nicht nur aus dem deutschsprachigen Raum, sondern auch aus dem Ausland, vor allem aus den USA. Die ORF-Big Band hatte sich mit ihrem unverwechselbaren Sound und der Besetzung mit Jazz-Solisten/Gastsolisten von internationalem Rang (hier vor allem dem US-Trompeter Art Farmer, dem US-Saxophonisten Jimmy Heath und den US-Bassisten Jimmy Woode und Wayne Darling) bis zu ihrer Auflösung im Jahre 1982 nicht nur im deutschsprachigen Raum, sondern auch international gesehen einen hervorragenden Ruf als jazzorientierte Radio-Big-Band geschaffen. Die Musiker Fritz Pauer am Piano, Harry Pepl an der Gitarre, Jimmy Woode am Bass und Erich Bachträgl am Schlagzeug stellten das pulsierende Herz der ORF-Big Band dar. Die ORF-Big Band war in dem damals jazzorientierten ORF-Sender Österreich 3 regelmäßig zu hören, und zwar insbesondere in den bis 1980 laufenden Ö3–Sendereihen „Jazz mit Erich Kleinschuster“ und „Big-Band-Sound in Stereo“.

Die wichtigsten Dirigenten/Gastdirigenten der ORF-Big Band waren Karel Krautgartner, Erich Kleinschuster, Richard Oesterreicher, Hans Salomon, Ernst Kugler, Slide Hampton und Ernie Wilkins. Dabei ist Karel Krautgartner mit mehreren hundert von ihm geleiteten Aufnahmen der produktivste Dirigent der ORF-Big Band gewesen; ihm ist auch die im Jahre 2005 auf Initiative des Österreichischen Komponistenbundes ÖKB erschienene Doppel-CD der ORF-Big Band mit Aufnahmen aus den Jahren 1972 und 1980 und mit dem Titel Salut to the Band gewidmet. Darüber hinaus arbeitete die ORF-Big-Band von Zeit zu Zeit auch mit dem bekannten Big-Band-Leiter, Komponisten und Pianisten George Gruntz zusammen.

Preußische Ostbahn

Als Preußische Ostbahn, Königlich Preußische Ostbahn oder kurz Ostbahn wurden die in staatlicher Regie betriebenen Eisenbahnstrecken in den östlichen preußischen Provinzen Brandenburg, Pommern, Posen, Westpreußen und Ostpreußen sowie deren Verbindung mit Berlin bezeichnet. Hauptstrecke war die 740 Kilometer lange Verbindung von Berlin über Königsberg bis Eydtkuhnen an der Grenze zum Russischen Kaiserreich.

Mit den später hinzugekommenen Zweig- und Parallelstrecken umfasste die „Ostbahn“ im März 1880 ein Streckennetz von 2210 Kilometern und war damit einer der bedeutendsten Teile der Preußischen Staatseisenbahnen.

Die Preußische Armee wünschte um 1840 aus strategischen Gründen dringend eine Eisenbahnverbindung bis zur russischen Grenze. Zudem wurde in der Eisenbahn schon früh ein Mittel zur Erschließung der strukturschwachen pommerschen und ostpreußischen Gebiete gesehen. Mangels privater Interessenten wurden 1845 von Seiten König Friedrich Wilhelm IV. die Vorarbeiten zum Bau der Ostbahn „auf Rechnung der künftigen Gesellschaft“ eingeleitet. Der Bau wurde jedoch gleich wieder eingestellt, als die Landtagsabgeordneten dem König die Zustimmung zur Kreditaufnahme verweigerten. Auf dem im April 1847 einberufen Vereinigten Landtag stimmten die Abgeordneten mit Zweidrittelmehrheit gegen eine Staatsanleihe für das Ostbahnprojekt.

Erst die Ereignisse der Märzrevolution 1848/1849 und die Berufung des Bankiers August Freiherr von der Heydt zum preußischen Handelsminister – und damit zum Verantwortlichen für die Eisenbahnen – brachten Bewegung in die Sache. Im August 1849 legte v. d. Heydt einen Gesetzesentwurf über den Bau der Ostbahn vor, der am 7. Dezember 1849 verabschiedet wurde. Zuvor war schon am 5. November 1849 die „Königliche Direktion der Ostbahn“ in Bromberg eingesetzt worden. Minister v. d. Heydt veranlasste anschließend die Wiederaufnahme des Ostbahn-Baus mit Mitteln aus dem „Eisenbahnfonds“.

Bei Baubeginn stand bereits die 1848 fertiggestellte Bahnstrecke der privaten Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft. Dort war in der Mitte der Strecke bei der Ortschaft Lukatz ein Bahnhofsgebäude für eine Abzweigung nach Küstrin angelegt worden. Von ebendiesem Bahnhof aus wurde für die Ostbahn der erste 145 km lange Streckenabschnitt über Schneidemühl nach Bromberg gebaut und am 27. Juli 1851 in Betrieb genommen. Der Bahnhof bei Lukatz wurde später „Kreuz“ genannt, was ab 1936 der offizielle Name des Ortes wurde, der sich zu einem wichtigen Eisenbahnknoten entwickelte. Die Weiterführung der ersten Teilstrecke über Dirschau nach Danzig (161 km) wurde am 6. August 1852 fertiggestellt. In dieser Zeit war die Verbindung zwischen Kreuz und Berlin auf dem Umweg über die Berlin-Stettiner Eisenbahn und die Stargard-Posener Eisenbahn gewährleistet.

Jenseits der Flüsse Nogat und Weichsel wurde die Bahnstrecke von Marienburg über Elbing bis Braunsberg (83,75 km) weitergebaut (Eröffnung am 19. Oktober 1852) und von dort bis Königsberg (62&nbsp mcm taschen sale;km) weitergeführt (Eröffnung am 2. August 1853). Nach der im September 1857 erfolgten Fertigstellung der Bahnbrücken über die Weichsel und die Nogat konnte am 12. Oktober desselben Jahres die 18 km lange Strecke Dirschau–Marienburg fertiggestellt werden. Gleichzeitig wurde die 29 km lange direkte Eisenbahnstrecke von Frankfurt über Lebus nach Küstrin sowie die 105 km lange Strecke von Küstrin über Landsberg (Warthe) bis Kreuz eröffnet. Damit war Berlin mit einem kürzeren Umweg über die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn erreichbar. Bei dieser Eisenbahngesellschaft hatte der preußische Staat nach Erwerb eines Aktienpakets 1850 schon die Betriebsführung und 1852 durch Kauf das gesamte Eigentum der Bahn übernommen. Damit bestand von Berlin aus bereits eine Eisenbahnverbindung in Richtung Osten bis Frankfurt an der Oder.

1853 wurde Eduard Wiebe Leiter der Ostbahn-Direktion in Bromberg. Bereits in den 1840er Jahren war er an der Streckenplanung beteiligt, seit 1849 war er in der technischen Leitung des Ostbahndirektion. Einer seiner Nachfolger (von 1863 bis 1867) war Albert von Maybach, zuvor Vorsitzender des Direktoriums der Oberschlesischen Eisenbahn.

1866 wurde die Bahnstrecke von Küstrin in Richtung Berlin um 18 km bis Gusow ausgebaut (Eröffnung am 1. Oktober 1866) und als letztes Teilstück der direkten Eisenbahnverbindung Berlin–Königsberg die 64 km vom ersten Berliner Ostbahnhof über Strausberg nach Gusow am 1. Oktober 1867 eröffnet.

Von Königsberg aus wurde bereits 1860 die Strecke nach Insterburg über Gumbinnen, Trakehnen und Stallupönen (6. Juni 1860) und weiter über Eydtkuhnen zur Reichsgrenze (15. August 1860; insgesamt 153 km) gebaut. An der gegenüberliegenden Grenzstation Wirballen (damals russ. Вержболово und poln. Wierzbałowo) erfolgte das Umsteigen und Umladen, später für durchgehende Züge die Spurweitenumstellung der Wagen auf die Breitspurgleise der Russischen Eisenbahn. 1871 wurde die 34 km kürzere Parallelstrecke Schneidemühl–Konitz–Dirschau gebaut, womit Bromberg umgangen wurde. Nach der Fertigstellung dieser Streckenabschnitte wurde mit dem zweigleisigen Ausbau von Küstrin in Richtung Osten begonnen. Die Strecke von Berlin bis nach Küstrin hingegen wurde schon zweigleisig gebaut. Zusätzlich wurden noch zahlreiche Parallel- und Abkürzungsstrecken gebaut.

Ab 1882 war in Berlin der Schlesische Bahnhof der neue Ausgangspunkt der Strecke in Berlin, nachdem der alte Ostbahnhof stillgelegt worden war.

Bereits am 5. November 1849 wurde die „Königliche Direction der Ostbahn“ mit Sitz in Bromberg eingerichtet, sie übernahm die Aufgaben der vormaligen preußischen Kommission für die Ostbahn mit Sitz in Schönlanke.

Am 1. April 1880 erfolgte die Umbenennung der Direction zu „Königliche Eisenbahndirection zu Bromberg“ (KED Bromberg)

1885 bestand die Organisation der preußischen Ostbahn aus zehn Betriebsämtern in Allenstein, Berlin, Bromberg, Danzig, Königsberg, Posen, Schneidemühl, Stettin, Stolp und Thorn, die der Direktion in Bromberg unterstellt waren.

Auf allerhöchstem Erlass vom 15. Dezember 1894 im Rahmen der preußischen Verwaltungsreform erfolgte am 1. April 1895 eine Neuordnung der Verwaltungen, wobei der Direktionsbezirk Bromberg in die vier eigenständigen Eisenbahndirektionen KED Bromberg, KED Königsberg (Ostpr), KED Danzig und KED Posen aufgeteilt wurde.

Am 24. Januar 1920 erfolgte ein Erlass des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten, Rudolf Oeser, nach dem die Eisenbahndirektionen in Bromberg, Danzig und Posen mit dem 10. Januar 1920 aufgehört hatten, als Behörden der nunmehrigen Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung zu bestehen. Die auf deutschem Reichsgebiet verbleibenden Strecken der preußischen Ostbahn, dazu von abgetretenen Gebieten der KED Berlin, der Reichsbahndirektion Breslau und der Reichsbahndirektion Stettin wurden der in Berlin-Charlottenburg am 19. Dezember 1919 nahe dem Bahnhof Zoologischer Garten eingerichteten Eisenbahndirektion Osten zugeordnet. Am 6. Juli 1922 wurde die Eisenbahndirektion in Reichsbahndirektion Osten umbenannt und der Amtssitz am 25. September 1923 nach Frankfurt (Oder) verlegt.

Mit der vollständig ausgebauten Strecke erschloss die Ostbahn die preußischen Provinzen östlich Berlins. Das Güterverkehrsaufkommen überstieg die prognostizierten Mengen um ein Vielfaches. Hauptsächlich waren es landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Vieh, Getreide und Gemüse. Die häufig niedrigen Wasserstände der Flüsse Oder, Weichsel oder Warthe oder deren Einfrieren in den Wintermonaten sorgten für eine regelmäßige Belebung des Güterverkehres der Ostbahn.

Die Ostbahn wurde selbst zu einem wesentlichen Wirtschaftsfaktor. Bedeutsam war für die damalige Zeit mit der herrschenden Wirtschaftskrise, dass mit dem Bau der Ostbahn in großem Umfang Arbeitsplätze geschaffen wurden. So waren im Juni 1851 auf dem Höhepunkt der Entwicklung 12.000 Arbeiter beim Streckenbau beschäftigt. 1880 umfasste ihr Fahrzeugbestand unter anderem 265 Personen- und Schnellzugloks, 320 Güterzugloks sowie 93 Tenderlokomotiven.

Durch den Bedarf der Ostbahn etablierte sich eine einheimische Eisenbahnindustrie. 1855 begann die Union-Gießerei Königsberg mit dem Bau von Lokomotiven, die Schichau-Werke von Ferdinand Schichau in Elbing folgten 1860 ihrem Beispiel. Die Königsberger Landmaschinenfabrik L. Steinfurt baute Güter- und Reisezugwagen.

Verkehrsmäßig war die Hauptstrecke der Ostbahn seinerzeit eine der wichtigsten Eisenbahnmagistralen Europas und eine der Hauptachsen des Ost-West-Verkehrs. So fuhren auf ihr verschiedene internationale Schnellzüge wie der D 1 Berlin–Königsberg–Eydtkuhnen und der legendäre Luxuszug Nord-Express, dieser in seiner „Blütezeit“ bis zum Ersten Weltkrieg. Durch den Ausbau mit Hauptbahnen und Nebenbahnen wuchs das Netz bis 1895 auf 4833 Streckenkilometer. Zu dieser Zeit erreichten Berlin täglich sieben Ferngüterzüge aus dem deutschen Osten und im Personenfernverkehr fuhren täglich fünfzehn Züge bis Ostpreußen. 1892 wurden D-Züge im Deutschen Kaiserreich eingeführt; sie fuhren auch auf der Ostbahn.

Nach dem Ersten Weltkrieg gingen die Preußischen Staatseisenbahnen und damit die Ostbahn wie alle anderen deutschen Länderbahnen in der neu geschaffenen Deutschen Reichsbahn auf. Mit der Entstehung des Polnischen Korridors 1919 wurde die Ostbahnstrecke zu einer wichtigen Transitverbindung zwischen dem zur Exklave gewordenen Ostpreußen und dem übrigen Deutschland. Dagegen wurde die von 1905 bis 1909 erbaute über 1000 Meter lange stählerne Weichselbrücke bei Münsterwalde, auf Polnisch Most w Opaleniu bezeichnet, von 1927 bis 1929 demontiert, da in Polen keine Verwendung für eine Brücke hinüber zum ostpreußischen Marienwerder bestand.

Der Sommerfahrplan 1939 wies vier Eilzugpaare, zwölf D-Zug-Paare sowie ein Ferndurchgangszugpaar Berlin–Königsberg aus. Letzterer benötigte für die 590 Kilometer lange Strecke Königsberg–Berlin Schlesischer Bahnhof eine Fahrzeit von 6 Stunden und 36 Minuten.

Das Eisenbahnnetz der östlichen ehemals preußischen Provinzen hatte 1937 eine Länge von 4176 Kilometern. Am 22. Januar 1945 fuhr der letzte Zug von Königsberg nach Berlin, danach gab es bis heute keinen durchgehenden Eisenbahnverkehr mehr auf dieser Strecke.

Nach 1945 wurde im Bereich der Sowjetischen Besatzungszone das zweite Gleis der Fernbahn abgebaut, nicht jedoch das der S-Bahn. Zur Zeit der DDR wurde das zweite Gleis schon deshalb nicht wieder aufgebaut, weil kein Bedarf dafür bestand.

Durch die nach der deutschen Niederlage im Zweiten Weltkrieg erfolgten Grenzverschiebungen wurde die Ostbahn einerseits zwischen Deutschland/der DDR und Polen sowie andererseits zwischen Polen und der Sowjetunion/Russland geteilt. Einige einst wichtige internationale Bahnhöfe wie beispielsweise Eydtkuhnen existieren nicht mehr oder haben nur noch eine sehr untergeordnete Rolle.

Nach dem Zweiten Weltkrieg dienten die Grenzübergänge nur noch dem Güterverkehr. Mehrere Jahrzehnte gab es weder zwischen der DDR und Polen noch zwischen Polen und der Sowjetunion öffentlichen Personenverkehr über die Ostbahn. Erst in den 1990er Jahren wurde der grenzüberschreitende Personenverkehr wieder aufgenommen. Der einzige regelmäßige internationale Fernzug seit 1945 auf dem Abschnitt der Ostbahn zwischen dem Berliner Außenring und Kostrzyn war der D448/449 „Stanislaw Moniuszko“, der von 2007 bis 2009 verkehrte und zwischen Berlin-Lichtenberg und Piła Główna die Ostbahn nutzte. Zwischen Deutschland und Polen verkehren heute ausschließlich Regionalzüge über die Fernbahn.

Im Regionalverkehr auf deutscher Seite wurden in den frühen 1990ern die Reihen 118, 772 und V100 eingesetzt. In den späten 1990ern dominierte die „Ludmilla“. In den frühen 2000ern wurden v.a. 219er eingesetzt. Von Ende 2001 bis Ende 2003 kamen zudem Cottbuser 624er zum Einsatz, ehe bis zur Übernahme durch die NEB der 628 den Regionalverkehr zwischen Kostrzyn und Berlin abwickelte. Typische Fahrzeuge auf polnischer Seite waren um die Jahrtausendwende die Reihen SU45, SU42, SP42, SM42 und SP32.

Über den polnisch-russischen Grenzübergang bei Braniewo verkehrte ein tägliches Zugpaar, das teilweise auch Kurswagen aus Berlin über Frankfurt (Oder) führte. Nach 2010 wurde dieser Zug eingestellt.

Der innerhalb der jetzigen Grenzen Deutschlands gelegene Streckenabschnitt Berlin–Küstrin-Kietz–polnische Grenze ist heute eine größtenteils eingleisige, nicht-elektrifizierte Hauptbahn. Nur die Abschnitte zwischen Trebnitz und Seelow-Gusow und von Küstrin-Kietz bis zur Grenze sind zweigleisig.

Im Regionalverkehr wird dieser Abschnitt im Stundentakt bedient, seit 10. Dezember 2006 verkehrt dort die Niederbarnimer Eisenbahn mit Dieseltriebzügen des Typs Bombardier Talent. Seit dem 22. Dezember 2006 darf diese Strecke zwischen den Kilometern 75,0 und 80,7 nach über 60 Jahren wieder mit 120 km/h befahren werden.

Parallel zu den Ferngleisen verläuft von Berlin bis zum Bahnhof Strausberg eine Strecke der Berliner S-Bahn.

Die Strecke ist in Polen von Kostrzyn bis Piła bis auf einen kurzen Abschnitt in der östlichen Bahnhofsausfahrt von Gorzów zweigleisig. Von Piła bis Gutowiec ist die Strecke eingleisig. Von Gutowiec bis Bogaczewo ist die Strecke wieder zweigleisig, von Bogaczewo bis zur Staatsgrenze zu Russland in Braniewo wiederum eingleisig. Von Elbląg bis Kaliningrad wurde des Weiteren ein Gleis in russischer Breitspur verlegt, dieses ist im Bereich von Elbląg bis Bogaczewo abgebaut. In Mlynary ist dieses Gleis noch vorhanden, allerdings unbenutzt, zwischen Chruściel und Braniewo sind die Schienenköpfe blank, es muss also noch Schienenverkehr stattfinden. Von Tczew bis Bogaczewo wird die Strecke elektrisch betrieben, weil dort eine heute wichtigere Verbindung in Richtung Olsztyn abzweigt. Da die Streckenführung durch dünn besiedeltes Gebiet in großer Entfernung von städtischen Ballungsräumen verläuft, hat die Ostbahn hier nur noch eine geringe Verkehrsbedeutung.

Die kurze Strecke von Kaliningrad ins litauische Kybartai ist der einzige Teil der ehemaligen Ostbahn, der als Transitstrecke ins russische Kernland heute noch eine wichtige Funktion hat. Sie gehört zur Kaliningradskaja schelesnaja doroga. Grenzbahnhof nach Litauen ist Nesterow, nachdem der ehemalige Bahnhof Eydtkuhnen wegen der in der Sowjetunion fehlenden Grenzkontrollen nach Litauen und der Nähe des litauischen Grenzbahnhofes vollständig demontiert wurde. Heute planen die Russischen Eisenbahnen den Wiederaufbau des Grenzbahnhofes im ehemaligen Eydtkuhnen, da der Bahnhof Nesterow keine ausreichenden Kapazitäten bietet. Der Streckenabschnitt von Mamonowo (deutsch Heiligenbeil) bis kurz vor Kaliningrad besitzt je ein Streckengleis in breiterer russischer und in schmalerer westeuropäischer Spurweite. Während das Breitspurgleis auf der traditionellen Streckenführung von Westen her den Kaliningrader Südbahnhof (ehemals Königsberg Hauptbahnhof) erreicht, wird das andere Gleis südlich um die Stadt herumgeleitet und erreicht den Bahnhof von Osten her.

In den letzten Jahren wurde der Streckenabschnitt in Deutschland schrittweise modernisiert. So wurde die Infrastruktur zwischen Rehfelde und Küstrin-Kietz erneuert, einschließlich der Bahnhöfe in diesem Abschnitt. In Küstrin-Kietz wurde 2006 ein Elektronisches Stellwerk errichtet, 2011 folgte ein weiteres in Müncheberg/Trebnitz. Insgesamt wurden 40 Millionen Euro investiert. Ursprünglich war bereits 2013 geplant, ein zweites Gleis auf dem Streckenabschnitt Strausberg–Rehfelde zu errichten sowie den Regional- und S-Bahnverkehr im Bahnhof Strausberg zu entflechten. Die aktuellen Planungen sehen den Umbau des Bahnhofs Strausberg mit der Errichtung von separaten Bahnsteigen für S-Bahn und Regionalverkehr für 2016/2017 vor. Der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Strausberg–Rehfelde soll, abhängig von der Verfügbarkeit von Finanzmitteln, bis spätestens 2017 erfolgen, sodass mit Abschluss des Umbaus des Bahnhofs Berlin Ostkreuz die Regionalbahnlinie RB 26 beschleunigt und bis dorthin verlängert werden kann.

Im Zuge des Projekts zum Umbau des Bahnhofs Berlin Ostkreuz soll der Regionalverkehr vom Bahnhof Berlin-Lichtenberg bis dorthin verlängert werden. Hierzu sollen bis 2016 die Gleisanlagen in diesem Bereich modernisiert und zwei Regionalbahnsteige am Ostkreuz an den Gleisen der Ostbahn errichtet werden.

Die Halte Alt Rosenthal, Golzow (Oderbruch), Gorgast und Obersdorf sind gemäß einem Zeitungsbericht von 2014 von der Stilllegung bedroht.

Am 3. September 1907 entgleiste nach 23 Uhr in der Nähe des erst später angelegten Haltepunktes Herrensee ein Zug aus Insterburg, der teilweise umstürzte. Die Ursache war eine mutwillig gelöste Schiene.

Am 8. Oktober 1916 verkehrte zu dem D 24 von Eydtkuhnen nach Berlin ein Vorzug. Dessen Lokomotive blieb mit einem Schaden bei Landsberg (Warthe) liegen. Um den nachfolgenden Hauptzug des D 24 nicht aufzuhalten, stellte ein Blockwärter das den ersten Zug deckende Signal vorzeitig auf „Fahrt frei“. Der Hauptzug fuhr auf den Vorzug auf. Dabei starben 12 Menschen, 15 weitere wurden verletzt.

Am 30. Juli 1918 ereignete sich ein schwerer Eisenbahnunfall bei Zantoch / Santok: Die brechende Kolbenstange einer Dampflokomotive beschädigte das Gleis der Gegenrichtung, das gerade der D 22 befuhr. Der Schnellzug entgleiste, fünf seiner Wagen wurden gegen den Güterzug geschleudert und fingen Feuer. Mindestens 40 Menschen starben, 43 wurden darüber hinaus verletzt.

Ein weiterer schwerer Unfall ereignete sich am 11. September 1918 bei Schneidemühl. Ein Güterzug und ein Sonderzug, der Kinder beförderte, stießen zusammen. 35 Menschen starben, 18 weitere wurden verletzt.

In der Nacht vom 30. April auf den 1. Mai 1925 entgleiste der Korridor-Schnellzug Insterburg–Königsberg–Berlin zwischen Swaroschin und Preußisch Stargard. Es gab 29 Tote, 18 Schwer- und zahlreiche Leichtverletzte. Ob unzureichende Instandhaltung der Gleise oder ein Sabotageakt Ursache dafür war, wurde nie geklärt, da eine gemeinsame deutsch-polnische Begehung des Streckenabschnitts erst knapp zwei Wochen später stattfand.

Als eine bedeutende Zweigstrecke wurde die 290 km lange Verbindung Thorn–Insterburg in den Jahren 1871–1873 angelegt, nachdem Thorn schon 1861 mit Bromberg verbunden war.

Die 1846 gegründete Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE) baute eine 170 km lange eingleisige Hauptbahn, die die beiden Provinzhauptstädte Stettin und Posen verband. Die Strecke kreuzte sich am Bahnhof Kreuz mit der Hauptstrecke der Ostbahn. Weil die Erträge des Unternehmens in der Anfangszeit nicht den Erwartungen entsprachen, griff der Staat ein und unterstellte die SPE 1851 der Königlichen Direktion der Ostbahnen in Bromberg und 1857 der ebenfalls zeitweise vom Staat verwalteten Oberschlesischen Eisenbahn. Als endgültiges Datum der Verstaatlichung werden der 1. Januar 1883 und der 1. Juli 1886 genannt, obwohl die Aktiengesellschaft noch weiter bestand.

Weitere wichtige Strecken der Ostbahn waren

Während sich der Verkehr im Osten meist auf die Fernverbindungen beschränkte, begann in Berlin der Ausbau der Strecke. Zunächst wurde die Strecke ab der Kreuzung mit der 1871 eröffneten Berliner Ringbahn in die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (aus Frankfurt/Oder kommend) eingefädelt. Von dort aus ging es über den Schlesischen Bahnhof zur Berliner Stadtbahn weiter ins Zentrum und zu den Strecken gen Westen. Kurz hinter der Ringbahn kam von dieser nördlich der Trasse ein weiteres Gleispaar für die Vorortzüge die unabhängig von der Ferntrasse geführt wurde.

Da für die beiden Fernstrecken je ein eigenes Vorortgleis vorgesehen war, hätte sich die Ausfädelung der Ostbahn aus der Niederschlesisch-Märkischen Bahn zu einem betrieblichen Engpass entwickelt. Der Platz hätte an der Kreuzung mit der Ringbahn nicht mehr ausgereicht, sodass die Fernbahn erst 2 Kilometer weiter beim Rummelsburger Betriebsbahnhof kreuzungsfrei aus der Strecke nach Frankfurt ausfädelt. Von dort aus führt sie nach Nordosten und stößt kurz vor Kaulsdorf auf die Stammstrecke. Der Bahnhof erhielt einen weiteren Bahnsteig für diese 1901 eröffnete, VnK-Strecke genannte Verbindung. VnK hatte hierbei mehrere Bedeutungen, die gängigsten waren Verbindung nach Kaulsdorf bzw. Küstrin oder von und nach Kaulsdorf bzw. Küstrin. Der alte Bahnsteig wurde dem Vorortverkehr überlassen der auf der ursprünglichen Strecke bis zur Ringbahn verkehrte. Hinter dieser erfolgte die Verknüpfung mit den Vorortgleisen der Stadtbahn. Zwischen den Ferngleisen und den Stadtbahngleisen erhielt die Frankfurter Strecke 1903 ebenfalls ihr eigenes Vorortgleispaar. Da dieses ebenfalls niveaufrei in die Stadtgleise geführt werden sollte, konnte erst eine Verknüpfung am Schlesischen Bahnhof erfolgen.

Befand sich am Kreuz mit der Ringbahn nur für das Stadtgleispaar ein Bahnhof, wurde die gesamte Anlage 1903 umgebaut. Die beiden Ost-West-Strecken und die Ringbahn erhielten je einen Bahnsteig für den Vorortverkehr. Damit entwickelte sich dieser Halt mit Namen Stralau-Rummelsburg zu einem der größten Bahnhöfe in Berlin. 1933 erfolgte die Umbenennung in Ostkreuz.

Mitte der 1920er Jahre begann die umfangreiche Elektrifizierung der Berliner Vorortstrecken. Die Ostbahnstrecke wurde dabei bis zum 6. November 1928 für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Der Mischbetrieb mit Dampfzügen dauert noch bis Januar 1929 an. Am 15. Dezember 1930 wurde der Verkehr der seit dem 1. Dezember 1930 als „S-Bahn“ bezeichneten Vorortzüge um eine Station bis Mahlsdorf verlängert. Dort fand der Anschluss zu den Dampfzügen statt, der Kaulsdorfer Fernbahnsteig wurde dagegen abgetragen.

Die Germania-Planungen der Nationalsozialisten sahen einen umfangreichen Ausbau der Strecke vor. Die S-Bahn sollte bis Strausberg beziehungsweise Rüdersdorf südlich der Strecke verlängert werden. Bis zur Berliner Stadtgrenze bei Mahlsdorf sollte ein weiteres Gleispaar für eine Fern-S-Bahn gebaut werden. Da die Ostbahn auf Grund ihrer Ausrichtung eine strategisch wichtige Strecke war, dauerten die Arbeiten trotz des Zweiten Weltkriegs an. 1944 konnte die überwiegend eingleisige Vorortstrecke bis Strausberg in Betrieb genommen werden. Der Verkehr wurde mit Dampfzügen durchgeführt. Der elektrische Betrieb erfolgte erst zwischen 1947 und 1948 in vier Schritten. Die S-Bahn-Strecke wurde in den Folgejahren über eine neu angelegte Stichbahn weiter nach Strausberg Nord verlängert

1989 wurde am Kreuzungspunkt mit der auf der VnK-Strecke verlängerten U-Bahnlinie E der Bahnhof Wuhletal in Betrieb genommen. Zwischen S- und U-Bahn ist seitdem ein in Berlin einzigartiger bahnsteiggleicher Umstieg möglich. 1992 folgte zwischen Mahlsdorf und Hoppegarten der S-Bahn-Haltepunkt Birkenstein. Gleichzeitig ging auf diesem Abschnitt das zweite Streckengleis in Betrieb.

Michael Felder

Michael Felder (* 10. Mai 1966 in Gernsbach; † 5. August 2012 in Zermatt) war ein deutscher römisch-katholischer Theologe.

Felder studierte Katholische Theologie an der Eberhard Karls Universität Tübingen, in Malta und in Rom und absolvierte eine kirchenmusikalische Ausbildung. 1993 wurde er von Walter Kasper mcm taschen sale, dem damaligen Bischof der Diözese Rottenburg-Stuttgart, zum Priester geweiht. Er war als Vikar mit Schwerpunkt Jugendarbeit in Waiblingen und Wangen im Allgäu tätig. 1999 wurde er mit seiner Dissertationsschrift Das Zeugnis der Nachfolge. Die Spiritualität der Religionslehrer/innen bei Jacques Schepens an der Päpstlichen Universität der Salesianer zum Dr. theol. promoviert. Bis 2004 arbeitete Felder fünf Jahre lang als Pfarrer und Kreisdekan in Spaichingen, bevor er ab 2004 für weitere fünf Jahre als Studierendenpfarrer in Tübingen pastorale Erfahrung sammelte.

2009 übernahm er die deutschsprachige assoziierte Professur für Pastoraltheologie, Religionspädagogik und Homiletik an der Theologischen Fakultät der Universität Fribourg in der Schweiz. Ab 2011 war Felder Schriftleiter der Zeitschrift Diakonia mcm taschen sale.

Am 5. August 2012 starb er an einem Herzversagen. Uwe Wolff widmete ihm einen persönlichen Nachruf auf seiner Homepage.

Die Nachfolge Michael Felders auf dem Fribourger Lehrstuhl für Pastoraltheologie, Religionspädagogik und Homiletik trat 2013 Salvatore Loiero an.

Felder war Mitglied der katholischen Studentenverbindung KStV Alamannia Tübingen.

Heinrich Bohnens

Heinrich Tibuas Bohnens (* 14. Januar 1891 in Hopels; † 15

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. November 1952 in Bielefeld) war ein deutscher Schuhmacher und Politiker (NSDAP).

Nach dem Besuch der Volksschule erlernte Bohnens das Schuhmacherhandwerk. Nach der Ablegung der Gesellenprüfung ging er drei Jahre auf Wanderschaft. Ab 1912 besuchte er die private kaufmännische Schule in Bielefeld. Ab 1913 war er als Lehrling in einer Großwarenhandlung tätig. Im Oktober des Jahres 1913 legte er auch die Meisterprüfung ab. In den Jahren 1914 bis 1917 war Bohnens in der Landwirtschaft seines Vaters tätig. Von 1917 bis zum November 1918 nahm Bohnens als Pionier beim Pionier-Ersatzbataillon 36 Munsterlager am Ersten Weltkrieg teil. 1919 ließ er sich als selbständiger Schuhmachermeister in Friedeburg nieder.

Seit 1923 betätigte Bohnens sich in der völkischen Bewegung. Im April 1928 trat er in die Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (NSDAP) ein, in der er zunächst den Posten eines Ortsgruppenleiters übernahm. Von November 1929 bis zum Mai 1934 bekleidete Bohnens das Amt des Gemeindevorstehers in Friedeburg.

Bei der Reichstagswahl vom Juli 1932 wurde Bohnens in den Reichstag gewählt, dem er als Vertreter des Wahlkreises 14 (Weser-Ems) angehörte. Nach einer achtmonatigen Absenz vom Reichstag in den Monaten März bis November 1933 konnte Bohnens im November 1933 in den nunmehr nationalsozialistischen Reichstag zurückkehren, dem er nun ohne Unterbrechung bis zum Ende der NS-Herrschaft im Mai 1945 angehörte. Seit dem März 1933 war er zudem Mitglied des Preußischen Landtages.

Vom 18. Februar 1933 bis zum 3 mcm taschen sale. November 1935 amtierte Bohnens als Kreisleiter des Kreises Wittmund. Ab dem 18. November 1934 übernahm er zudem die Führung des Kreises Aurich. Ferner amtierte er seit dem 5. Februar 1934 als Präsident der Handwerkskammer Aurich. In allen diesen Funktionen ging er, späteren Zeugenaussagen in seinem Spruchkammerverfahren zufolge, fanatisch, rücksichtslos und brutal gegen politische Gegner vor.

1938 trat Bohnens aus der Kirche aus. In der Nacht vom 10. November 1938 war Bohnens maßgeblich mitbeteiligt an der Zerstörung der Auricher Synagoge. Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges übernahm Bohnens das Amt des Mobilmachungsbeauftragten für den Kreis Aurich. In dieser Eigenschaft wurde er mit dem Kriegsverdienstkreuz 2. Klasse ausgezeichnet

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Das Kriegsende erlebte Bohnens in Friedeburg. Ab dem 11. Mai 1945 wurde er im Lager Fallingbostel interniert. Später wurde er von der Spruchkammer Benefeld-Bomlitz verurteilt. Er starb 1952.

Un’yō

Die Un’yō (jap. 雲鷹, dt. „Wolkenfalke“) war ein Geleitflugzeugträger, welcher von der kaiserlich japanischen Marine im Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurde.

Sie gehörte mit der Taiyō und der Chūyō zur Taiyō-Klasse, die aus zu Geleitträgern umgebauten Passagierschiffen bestand, hier der Yawata Maru.

Die Yawata Maru (八幡丸) war ein Passagierschiff der Reederei Nippon Yūsen, auf Kiel gelegt im Dezember 1938 in der Mitsubishi-Werft in Nagasaki, wo sie im Oktober 1939 vom Stapel gelassen und im Juli 1940 in Dienst gestellt wurde. Sie wurde im Oktober 1941 zum Transport von Militärgütern und Personal von der kaiserlich japanischen Marine beschlagnahmt.

Nach der Schlacht um Midway wurde beschlossen, sie zum Geleitflugzeugträger umzubauen. Der Umbau wurde in der Marinewerft Kure zwischen dem 25. November 1941 und dem 31. Mai 1942 durchgeführt. Ihr neuer Name wurde Un’yō.

Ihr Flugdeck maß 150 m × 23 m mit zwei Aufzügen. Sie besaß keine Startkatapulte oder Fangeinrichtungen zum Landen. Wie bei allen japanischen Geleitträgern konnten auf der Un’yō nur Flugzeugen starten, aber aufgrund des sehr kurzen Flugdecks war keine Landemöglichkeit gegeben. Wie alle japanischen Geleitträgern diente das Schiff nur zum Transport von Flugzeugen, Materialtransport und zur Pilotenausbildung.

Die Un’yō wurde hauptsächlich zur Flugausbildung und zum Flugzeugtransport eingesetzt. Sie fuhr oft im Verband mit ihren Schwesterschiffen Taiyō und Chūyō.

Am 10 Juli 1943 wurde sie vor Truk von einem einzelnen Torpedo des U-Boots USS Halibut getroffen.

Am 10. Januar 1944 wurde sie auf dem Weg nach Yokosuka von drei Torpedos der USS Haddock getroffen und schwer beschädigt

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. Während sie zu Reparaturzwecken vor Saipan lag, konnte ein weiterer Angriff der USS Halibut am 23. Januar 1944 erfolgreich abgewehrt werden mcm taschen sale. Im Juni 1944 wurde sie wieder in Dienst gestellt

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Am 17. September 1944 wurde die Un’yō von zwei Torpedos der USS Barb getroffen. Alle Versuche der Mannschaft, den Untergang des Schiffes zu vermeiden, waren erfolglos. Von den ca. 1000 an Bord befindlichen Personen konnten 761 gerettet werden.

Beagle (Software)

Beagle war ein freier Dateiindizierungs-Daemon, der Dateien, E-Mails

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, Chatlogs etc. durchläuft und in seinem Index erfasst. Der Name wird nicht nur für den Daemon selbst, sondern auch für das gesamte dazugehörige Framework verwendet.

Das Projekt befindet sich seit Anfang 2010 nicht mehr in aktiver Entwicklung

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Beagle entwickelte sich aus Dashboard, einer frühen Mono-Anwendung zur Darstellung von zum Kontext passenden Informationen. Es wurde in C# unter Benutzung von Mono und Gtk# geschrieben. Eine Portierung von Lucene nach C# namens DotLucene wird zur Indizierung verwendet. Seit Anfang März 2006 existiert unter dem Namen Kerry auch ein Frontend für Beagle, welches sich besser in KDE integriert als die beagle-eigene GTK-basierte Benutzeroberfläche. Kerry ermöglicht es in den Einstellungen das Beagle-Verhalten einzustellen, wodurch das Ändern von Beagle-Konfigurationsdateien entfällt. Des Weiteren ist es möglich, die Suchergebnisse nach Namen, Änderungsdatum und Relevanz zu sortieren. Kerry wurde in Mono implementiert mcm taschen sale. Außerdem gibt es noch Peagle, eine in PHP programmierte Web-Oberfläche.

It Takes a Nation of Millions to Hold Us Back

Besetzung

Chuck D.
Flavor Flav
Terminator X

It Takes a Nation of Millions to Hold Us Back ist das zweite Album der Rap-Gruppe Public Enemy. Es erschien am 19. April 1988. Das Album wird heute als Meilenstein und eine Revolution des Hip-Hop angesehen mcm taschen sale. Dies liegt zum Teil an den Texten und der Produktion. Mit diesem Album etablierten sich Public Enemy als eine der einflussreichsten Hip-Hop-Acts der späten 1980er und frühen 1990er Jahre.

Aufgenommen haben Public Enemy die LP im späten Herbst 1987. Sie erschien am 19. April 1988 über Def Jam (Universal). Das nachfolgende Album Fear of a Black Planet erschien genau zwei Jahre später, 1990.

It Takes a Nation of Millions to Hold Us Back wurde im Jahr 2000 in der Serie The Def Jam Remasters mit aufgearbeiteter Klangqualität wiederveröffentlicht. Die CD enthält im Speicher außerdem die Videos zu Black Steel in the Hour of Chaos und Night of the Living Baseheads.

Die Produktion des Album ist besonders durch ein nahezu orchestrales Level von Samples geprägt, fast alle 10 Sekunden ändert sich der Sound. Neben Ausschnitten aus zahlreichen Old-School-Rap-Songs wurden Samples aus Angel of Death von Slayer sowie Ausschnitte aus bekannten politischen Reden verwendet, u.a. von John F. Kennedy und Martin Luther King. Auch wurden nur kleinere Dinge gesamplet, z.B. ein Schlagzeugpart aus Funky Drummer von James Brown (in Bring the Noise zu nach dem 1. Refrain), das Fight aus (You Gotta) Fight for Your Right (to Party!) von den Beastie Boys (für Party for Your Right to Fight) und das Louder! aus Long Red von Mountain (für den Refrain von Louder than a Bomb). Der Song mit der meisten Anzahl von Samples ist Night of the Living Baseheads.

Das Album gilt heute als eine der wichtigsten Produktionen in der Geschichte des Hip-Hop. Dies liegt zum einen an den politischen Texten, und an der harten Produktion

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. Dadurch sollte sich das Genre Hip-Hop grundlegend ändern, der Old School Rap wurde dadurch beendet. Die CD gilt auch als Rock ’n Roll des Hip-Hop . Zugleich wird ihm eine wichtige Bedeutung für den Hardcore-Rap und die Entstehung des Rap-Metals zugesprochen, was Chuck D. auf Produzent Rick Rubin zurückführte, der zuvor nicht nur für die Rap-Band Run DMC, sondern auch für die US-amerikanische Thrash-Metal-Band Slayer gearbeitet hatte. Außerdem finden sich Samples aus dem Album in unzähligen Rave- und Gabber-Tracks.

Jedes Mitglied von Public Enemy spielt auf diesem Album außerdem eine Rolle: Chuck D. die des Messenger of Prophecy, Flavor Flav The Cold Lamper, Terminator X Assault Technician und Professor Griff Minister of Information. Chuck D. übernimmt in seinen Parts die Rolle eines Propheten, der das Sprachrohr der neuen Black Power Bewegung ausmacht. Außerdem rappt er fast immer aus der Sicht eines Betroffenen, eines Opfers.

Die Texte sind aggressiv und vor allem politisch. Es werden u.a. die Regierung der USA und die weltpolitische Lage angesprochen, Rechte der Schwarzen kritisiert und Drogenprobleme thematisiert.

Die Mitte des Albums beginnt mit Ausschnitten aus der großen Live Show von 1987 in London, wo Public Enemy bei einem der ersten großen Hip-Hop Konzerte überhaupt sowohl Songs aus ihrem ersten Album als auch einige Promo-Tracks aus ihrem zweiten Album spielten.

Das Album beginnt mit Ausschnitten einer Live-Ansage für Public Enemy und eingeblendeten Atom-Alarm. Besonders die Tracks Bring the Noise, Louder Than a Bomb, Rebel Without a Pause, Night of the Living Baseheads und Black Steel in the Hour of Chaos sind hoch politisch:

Trotz geteilter Meinung um den lyrischen Inhalt wurde das Album von vielen Kritikern sehr positiv aufgenommen. So vergaben allmusic, Robert Christgau, Sputnikmusic und Rolling Stone (2004) die Höchstpunktzahl.

The New York Times kritisiert das Album so:

“Where most rappers present themselves as funky individualists, beating the odds of the status quo, Public Enemy suggests that rap listeners can become an active community, not just an audience. Although it overreaches, It Takes a Nation jams urban tension and black anger into the foreground; it reveals the potential for demagoguery as well as the need for change.”

„Während die meisten Rapper sich als unkonventionelle Individualisten präsentieren, die entgegen aller Chance den Ausbruch geschafft haben, glauben Public Enemy daran, dass Rap-Hörer nicht bloß ein Publikum sind, sondern zu einer aktiven Gemeinschaft werden können. Obwohl es damit stellenweise übers Ziel hinausschießt, stellt It Takes a Nation urbane Spannungen und den Zorn der Farbigen in den Vordergrund; es zeigt sowohl das Potential für Demagogie, als auch den Bedarf an Veränderungen.“

Besonders gelobt wurde von Kritikern das Sampling der Bomb Squad.

Die Hip-Hop-Seite rap.de gab 2004 der Remastered-Version die Höchstpunktzahl und ernannte fast die halbe Trackliste Pflichtlektüre für jeden HipHop-Fan. Zudem hätten Public Enemy sich mit diesem Album ihren Platz in den Annalen der Rap-Geschichte gesichert . Beim Online-Magazin laut.de wurde It Takes a Nation of Millions to Hold Us Back in der Kolumne Meilensteine rückblickend mit fünf von fünf möglichen Punkten bewertet.

Die LP war zu ihrer Zeit die meistverkaufte Hip-Hop-Platte der Welt. Sie wurde Nummer 1 in Billboards Top R&B/Hip Hop Albums Charts und Platz 42 in den Billboard 200 Charts. Trotz der eher bescheidenen Platzierung in den Billboards 200 Charts erreichte es innerhalb eines Monats Gold-Status für 500.000 verkaufte Einheiten. Inzwischen ist es mit Platin ausgezeichnet worden (1.000.000 Einheiten). Bis heute werden weltweit immer noch mehrere tausend Exemplare pro Woche verkauft.

Bis heute erscheint dieses Album in zahlreichen Listen über die weltweit besten Hip-Hop Alben. Es zählt zu den 100 bedeutendsten Musikalben aller Zeiten. Es ist außerdem in den 1001 Albums You Must Hear Before You Die, „1001 Alben, die man hören muss, bevor man stirbt“ aufgeführt. Die Musikzeitschrift Rolling Stone führt den Song Bring the Noise auf Platz 162 in der Liste der 500 besten Songs aller Zeiten, das Album wird in der Liste der 500 besten Alben aller Zeiten auf Platz 48 geführt

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Kurt Cobain, ehemaliger Sänger der Rockband Nirvana, listete It Takes a Nation of Millions to Hold Us Back als eines seiner Lieblingsalben auf.

Als Singles wurden folgende Stücke ausgekoppelt:

Bring the Noise wurde 1991 von Public Enemy zusammen mit der Thrash-Metal-Band Anthrax neu eingespielt.